Vida quotidiana

L'Ajuntament de Barcelona, com molts d'altres d'aquestes latituds, ha tingut tradicionalment una gran tendència a solucionar amb propaganda aquelles coses que no ha pogut solucionar per la via dels fets. No fa massa ja ens vam haver d'enfrontar a una llarga temporada en la que se'ns contaven les bondats de la reforma de la Diagonal, exposicions itinerants incloses. Ara li ha tocat el torn al civisme, un dels temes recorrents i que mai sembla resoldre's. El consistori ha llençat una campanya per advertir als incívics que determinades conductes poden tenir conseqüències administratives en forma de sancions.

Podríem criticar aquí que potser el missatge no queda massa clar o que les combinacions cromàtiques no són les òptimes per fixar-se en la cartelleria. Però prefereixo centrar-me en un tema que em sembla significatiu de la política enquistada de llençar els diners. El cartell que apareix està situat a l'estació de Bellaterra, la qual queda força lluny del terme municipal de Barcelona, i més concretament en l'andana direcció a Sabadell.  Què hi fa un cartell d'aquestes característiques allà? Probablement el gestor de la publicitat no va parar atenció a l'hora de contractar-la que havia de situar-se a determinades estacions de la línia, i no pas a totes. Sort que la línia s'acaba a Sabadell, ja que si no ja hauríem vist cartells d'aquestes característiques a Sant Llorenç Savall..

Algú podrà argumentar que estem parlant de la xocolata del lloro. Però anem sumant badades com aquesta i força altres i acabarem parlant de milions d'euros, una xifra gens menyspreable en un moment en què les retallades de personal i de serveis molt necessaris per manca de diners estan a l'ordre del dia.

Pertanyo al grup més nombrós de ciutadans d'aquest país: el que no ha trepitjat mai una plaça de toros. No ha estat per ignorància o falta de referències: familiars meus han estat molt afeccionats a les curses de braus i en més d'una ocasió fins i tot s'havien brindat a convidar-me a una corrida. Mai hi he volgut anar, com tampoc mai he volgut anar a veure la matança del porc. Penso que són maneres de fer patir l'animal gratuïtament.

Monvínic és un d'aquelles sorpreses que et depara una ciutat com Barcelona. Es tracta d'un temple del vi (i també del menjar) situat al bell mig de la ciutat, no massa lluny d'un bon nombre de locals que no mereixerien el nom de restaurants. Té poc més de dos anys d'existència, tot i que segons sembla es tracta de la culminació d'un projecte que es va gestar ara fa una dècada per part d'un dels seus propietaris.

El primer que destaca d'aquest indret és l'interiorisme basat en la combinació del vidre, el metall, plàstic i fusta, la decoració és austera, però alhora elegant, moderna però alhora no excessivament freda. Ja a l'entrada, però, es pot apreciar que el Monvínic no és un restaurant-bar de vins qualsevol. Una biblioteca a mà esquerra dóna la benvinguda al visitant. I una mica més endavant es troba la joia de la corona: una cambra frigorífica on s'hi desen les ampolles. Actualment estan treballant amb prop de 3.000 referències d'arreu del món. Un equip de sommeliers s'encarreguen de la selecció, cadascun d'ells especialitzat en una zona concreta.

Si el vianant aixeca el cap mentre passeja per la Rambla a l'alçada del Cafè de l'Òpera podrà apreciar una pancarta amb pinta de ser nova, en la qual s'apel·la al suposat federalisme de la societat catalana. Els promotors de la pancarta són els qui des de fa més d'una dècada ocupen aquella planta: un grup anomenat "Ciutadans pel Canvi", el qual des de fa unes quantes legislatures concorre a les eleccions en coalició amb el PSC.

No dubto que el federalisme sigui l'opció majoritària entre l'opinió pública catalana. De fet, davant d'un ventall d'alternatives apareix com la manera de relacionar-se preferida amb l'estat espanyol, per sobre de l'opció centralista o independentista. Per tant sembla lògic que hi hagi formacions que apostin inequívocament per aquest mode d'organització, promovent tots aquells canvis en la legislació oficial que ho facin possible, incloent-hi una hipotètica reforma de la carta constitucional espanyola.

Però sospito que estem novament en una altra "campanya-trampa" d'uns senyors/es que des de fa anys poc tenen de canvi i sí de viure del cuento. Sobta que a aquestes alçades de la pel·lícula apareguin amb aquest tema, quan molts federalistes de tota la vida s'estan replantejant clarament l'opció política (el document-obert d'en Janquim n'és prou il·lustratiu), apareguin uns senyors propugnant les bondats d'un sistema que, per funcionar, no només ha de ser acceptat per la majoria de catalans sinó també per la majoria d'espanyols (cosa que sembla que aquest moviment oblidi). D'entrada ja ho tenen complicat, perquè la pròpia enquesta que fan servir com a base mostra que la població catalana si dóna suport és a l'opció "comunitat autònoma", tot i que de manera marginalment superior a l'opció federal.

Després de setmanes de rumors, el Ministerio de Fomento acaba d'anunciar el primer lot de contractes rescindits en obres d'infraestructures, el que significa la paralització de les obres en curs. El total de vies afectades és de 32, de les quals 5 són a Catalunya. Entre les obres, destaca l'enllaç de l'AP-7 amb l'A-2 al Baix Llobregat (que estava en fase força avançada) i un tram de l'A-2 al seu pas per les comarques gironines.

No hi ha cap dubte que la política d'infraestructures duta a terme pel govern central en els darrers anys ha estat tot menys racional. S'han fet autovies en llocs on no hi haurà demanda potencial en força dècades. S'han fet línies d'alta velocitat d'amortització impossible pels mínims volums de trànsit que generaran... i en canvi, continuen persistint veritables colls d'ampolla en nombroses infraestructures sense vies de solució.

El cas de l'enllaç de l'AP-7 amb l'A-2 és paradigmàtic. Tot i que es va reclamar en el moment que es va construir l'autovia del Baix Llobregat, a finals dels anys noranta, no es va realitzar, tot obligant als conductors que venen d'Igualada o de Lleida a realitzar una volta de gairebé 10 quilòmetres, rotondes incloses. Aquest nyap a més genera importants retencions en els accessos de Sant Vicenç dels Horts, els quals no van ser dissenyats per aquesta funció i que, a causa de l'estultícia ministerial, van esdevenir via de trànsit per a milers de vehicles, entre ells un bon percentatge de camions. Això sí que genera contaminació gratuïtament i no anar a 100 km/h!

Per cert, ¿i de tot això què en diuen els del PSC, els quals van anar a demanar els vots no fa massa anys al Baix Llobregat sota la promesa de què "Si guanya Zapatero, guanya Catalunya"?   Perquè la paralització d'aquestes obres no és precisament cap avenç...

I

Aquesta és la inhabitual perspectiva que es pot veure des del xamfrà del carrer Provença amb Casanova.  S'hi troba a faltar la característica silueta del  Parc de Bombers, que des de feia força dècades donava cobertura a bona part del centre de Barcelona (fou construït el 1932). L'ampliació del Clínic i la necessitat de renovar les instal·lacions van fer pensar que la millor solució seria construir un nou parc més "funcional" pels temps que corren, alhora que habilitar una part per a consultes externes de l'hospital. Les obres ja van començar fa unes setmanes, però no ha estat fins fa poc que la deconstrucció ha estat visible a peu de carrer.

El Parc de Bombers ja fa uns mesos que va tancar i es va traslladar a unes instal·lacions provisionals al Parc de l'Escorxador, que van causar certa polèmica.

Sembla que Joan Laporta finalment ha decidit saltar a la política, després de mesos (fins i tot anys) de continus rumors. I sembla que ho farà sota el paraigües del nom "Solidaritat Catalana", rememorant l'efímer moviment polític que l'any 1906 va aplegar a polítics de molts àmbits i que constituí un canvi radical en la vida política catalana...

Però Solidaritat Catalana fou també un efímer partit que es presentà a les eleccions al Parlament de 1980. D'ideologia obertament conservadora, actuava com a franquícia d'AP a Catalunya, i tenia com a cap visible a Juan Echevarría Puig. Sí, l'exsogre de Joan Laporta.

Els resultats electorals no van ser massa positius per al projecte del senyor Echevarría, el qual després d'aquesta efímera aventura política va tornar-se a centrar en la direcció d'empreses, i més concretament a la Motor Ibérica. Un altra que va tornar als negocis privats va ser un jove anomenat Juan Rosell, el qual posteriorment esdevindria president de Fomento del Trabajo Nacional.

Es repetirà la història 30 anys després?

Demà dilluns el popular "tren groc" farà 100 anys. Es tracta d'una de les línies de tren més espectaculars que hi ha a Europa i que tenim el privilegi de tenir a pocs quilòmetres. Sembla que el futur està, ara per ara garantit, malgrat que temps enrere havia planat l'ombra del tancament.  El fet que el 80% de la clientela siguin turistes l'ha salvat d'una més previsible clausura dels serveis.

Fa un any vaig fer una petita ressenya del viatge en tren. Si no hi heu anat, us recomano que l'agafeu. Val la pena.

Tal i com se sospitava, la manifestació del passat dissabte fou multitudinària. Alguns indicis m'ho feien sospitar, com la presència prominent de gent gens sospitosa de postures sobiranistes, com el senyor Juan Rosell (qui l'any 1979 va escriure un llibre anomenat "España, dirección equivocada").

Quanta gent hi va anar? Segons els organitzadors, milió i mig. Segons la Guàrdia Urbana, un milió cent mil persones. Altres fonts rebaixen la xifra a uns pocs centenars de milers. I fins i tot una empresa que es dedica a mesurar aglomeracions anomenada Lynce ofereix la xifra de 56.000 persones.

Segurament no hi havia un milió i mig de persones. És probable que ni tant sols arribessin al mig milió.  De fet, és més que probable que no hi hagi hagut mai cap manifestació que hagi convocat a un milió de persones a Barcelona o a Madrid. Però des de fa anys hi ha hagut una tendència imparable a engreixar les xifres d'assistents, en una barreja de voluntarisme i de no voler semblar menys que l'altre. Així, per exemple, segons les cròniques, la manifestació per protestar per l'assassinat d'Ernest Lluch va congregar a 900.000 persones en un tram del Passeig de Gràcia. No calia ser-hi (en aquest cas es va donar la circumstància de què hi vaig ser)  per adonar-se que és literalment impossible que hi hagués un milió de persones. De fet, la xifra havia anat creixent en centenars de milers a mesura que passaven les hores. Contrastant, en una de les seves primeres anàlisis, va baixar la xifra fins a 100.000 persones, una xifra més realista i igualment considerable, tenint en compte que la manifestació fou un dijous al vespre.

Però si alguns exageren per dalt, altres ho fan per baix, i el que és pitjor, emparant-se en suposats mètodes científics. Aquest és el cas de l'empresa Lynce, que afirma sense pestanyejar que els manifestants eren 56.000, és a dir, mig aforament del Camp Nou. Qualsevol persona que conegui mínimament Barcelona pot veure clarament que aquesta xifra queda escandalosament curta. A més, aquestes xifres no concorden amb les xifres de mobilitat diferencial que es van produir aquella tarda. Només els autocars vinguts de fora de Barcelona ja duien gairebé tanta gent com els suposats manifestants.

On està el problema?

• D'entrada el moment de captació de les imatges, a les 20.30hores, és a dir dues hores i mitja després de l'inici de la concentració. Probablement hauria estat molt més curós prendre les imatges a les 19 hores, o millor encara, haver pres dos o tres instantànies en moments temporals diferents.
• En segon lloc, el sistema presuposa que les manifestacions es realitzen en moviment, el que necessàriament redueix les xifres. Aquest no fou el cas de la manifestació que ens ocupa, tal i com es va apreciar per les imatges.
• I en tercer lloc, sembla que es van obviar uns quants carrers on també hi havia manifestants.

Sembla que la manifestació de demà serà d'aquelles històriques, i excloent les manifestacions de rebuig d'atemptats terroristes, serà la més important des de la mítica manifestació de l'11 de setembre de 1977. Han passat molts anys d'aquella manifestació. Molts dels nens que hi van anar amb els seus pares tornaran al mateix espai gairebé 33 anys més tard, aquest cop convertits en pares de família.

Moltes coses han canviat també des del 1977. Per exemple, una cosa que pot semblar ara curiosa: la locució que es fa de l'acte. A molts la veu els sonarà familiar. Sí, és el senyor del NO-DO, perquè correspon a imatges d'aquest noticiari (va existir fins 1981). I sobretot sobta perquè fa servir l'expressió "Diada Nacional de Catalunya". Suposo que aquest bon home mai deuria pensar que 33 anys després hauria estat titllat de radical i inconstitucional per haver fet servir aquesta expressió!

Postdata: el col·lectiu Contrastant va realitzar anys enrere un interessant estudi sobre els nombres reals d'aquella manifestació.

Durant la presentació dies enrere d'un estudi sobre turisme al Baix Llobregat, els autors van esmentar el canvi que havia experimentat la zona del Delta durant les darreres dècades i que s'exemplificava en el declivi dels càmpings que poblaven els costats de l'autovia i el pes creixent dels hotels de negocis. En poc més d'una dècada establiments com El Toro Bravo, L'Albatros, el Cala Gogó o el Filipines van deixar pas a edificis, nous vials o espais d'interès natural.

El més paradigmàtic dels càmpings de la zona era l'anomenat La Ballena Alegre, i que fou obert com la resta a finals dels anys cinquanta. No és tractava d'un càmping qualsevol, sinó d'un càmping de primera categoria que oferia més de 4.500 places. Fou obra de l'arquitecte Mitjans, el mateix que per aquelles dates havia dissenyat el Camp Nou. El seu disseny basat en construccions de fibrociment i molt fifties li donava un aire marcadament estadounidenc, i ben bé hauria pogut estar al costat de la Ruta 66 al seu pas per Arizona. De fet, tot aquell tram d'autovia, amb els moderníssims hipers, l'autocine, els càmpings i altres atraccions, eren una rara avis per aquestes latituds, el que li conferia un paisatge únic.


El càmping va aguantar fins a meitat de la passada dècada. L'ampliació de l'aeroport i els desitjos de l'ajuntament de Viladecans de tenir una sortida al mar van propiciar la desaparició dels càmpings de la zona. L'any 2004 l'Estat va expropiar-ne els terrenys i el càmping va tancar a mitjans del 2005. De totes maneres, la cosa havia anat a menys. Els primers campistes, majoritàriament famílies franceses, belgues o holandeses, havien deixat pas a un públic més local que s'hi passava mig mig any. En els darrers anys s'hi va sumar un  turisme jove d'espardenya que aprofitava la seva proximitat a Barcelon i el fet que hi hagués una parada d'autobús de la línia de Barcelona (primer explotada per la mítica empresa Rué de Castelldefels, de la que en parlarem un dia, i en els darrers anys per Mohn).

Tot i que els propietaris tenien la intenció d'obrir un nou establiment, al final van optar per deixar-ho córrer i concentrar-se en la gestió del fins llavors càmping "La Ballena Alegre 2" situat a la Costa Brava, i que continua funcionant amb total normalitat i lluint la característica balena. Els campistes que volen estar a Barcelona, en canvi, s'han de conformar amb el Tres Estrellas (únic càmping que queda a la zona), o bé quedar-se en algun dels del Maresme.

La curiositat: "La Ballena Alegre" fou també el nom d'una coneguda tertúlia madrilenya dels anys 30, la majoria dels components de la qual eren de tendència feixista. També fou el títol d'un programa de ràdio que emetia la madrilenya Ràdio Intercontinental (ara part d'Intereconomía) patrocinat per la Falange i que va durar fins no fa massa dies. Que ningú s'espanti. El nom va venir arran d'un dels frescos que decorava una de les sales del cafè Lyon.

Per als aficionats al turisme, el mes de juliol és sinònim de Tour de França. Les imatges de la legendària i centenària cursa ciclista constitueixen una imatge tan típica com ho poden ser els salts de Garmisch Partenkirchen en una altra època de l'any, especialment en els trams de muntanya.

Un port de muntanya bastant habitual a les curses ciclistes (per exemple a la Vuelta a España) és el coll de Perves, situat entre el Pont de Suert i La Pobla de Segur. Tot i que es tracta d'un port no massa alt i amb uns pendents més o menys assumibles (de fet està catalogat com de segona categoria), la bellesa de l'entorn i l'estat bastant primitiu de la carretera (teòricament una carretera nacional de primer nivell) li confereixen un gran atractiu.

La història d'aquesta carretera és bastant rocambolesca. A finals dels vuitanta el govern espanyol va decidir definir una xarxa de carreteres d'interès general, i per tant de titularitat estatal. Una d'elles fou un denominat "Eix Pirinenc", que des de Port-bou fins a Sabiñánigo, va anar enllaçant carreteres que anaven saltant de vall en vall. S'hi van incloure, per exemple, el pas de la Collada de Tosses o el del Port del Cantó. Per tal de donar-li continuitat es van incloure força carreteres comarcals, algunes d'elles estretes i sinuoses, que en alguns casos han anat arranjant-se.

Aquest tram també té previst projectes de millora, ja que fins ara només hi ha un tros, el més proper a La Pobla de Segur, que mereixi el nom de carretera de primer nivell. Casualment la millora d'aquest tram fou realitzada quan el ministre del ram era Josep Borrell, natural del municipi. A la zona del coll de Perves s'havia previst la construcció d'un llarg túnel, d'uns quants quilòmetres. Però ja a mitjans de la dècada passada van haver-hi rebaixes i es va optar per plantejar un parell de túnels més petits, mantenint una part del traçat original. De totes maneres és probable que aquests projectes acabin tots al calaix. El difícil estat dels comptes públics i el fet de ser una carretera amb molt poc trànsit no aconsellen fer una inversió important a curt o mig termini.  Per tant, probablement la collada continuarà tenint aquest aspecte de carretera dels anys cinquanta durant força anys. Per a desgràcia dels veïns de la zona, i per sort d'aquells als qui els agrada l'arqueologia contemporània.

Des de principis de mes els Túnels de Vallvidrera apliquen un sistema innovador: una rebaixa per a aquells vehicles que duguin tres o més persones. Així, en comptes del 3,64 euros que li costava a un cotxe travessar la barrera de La Floresta en hores punta, ara només hauran d'abonar 2,91 euros, és a dir, un estalvi del 20%. Val a dir també que des de ja fa força anys existeix un petit descompte per circular fora d'hores punta.

Em sembla una excel·lent idea i que té una gran lògica:  quanta més gent viatgi plegada, menys congestionada estarà l'autopista i per tant, menys pressió hi haurà per construir noves infraestructures. I quina millor manera de promoure el carsharing que oferint un avantatge per aquells qui el practiquen.

Tot i això, crec que aquesta mesura peca de poca ambició, com en el seu dia va passar amb els descomptes d'hora vall. Amb el descompte actual l'impacte per trajecte és de 70 cèntims, una xifra que potser no incentiva massa a canviar els hàbits. Probablement un descompte major, d'un 30 o 35% i que permetria estalviar-se una mica més d'un euro en termes absoluts, tindria un efecte psicològic superior. Aquest peatge, juntament amb el dels Túnels del Garraf, té el gran avantatge operatiu de què el preu del peatge és alt. Però què passarà si s'aplica un descompte del 20% en un peatge on la tarifa sigui d'un euro? Probablement serà una inversió que no generarà cap retorn significatiu.

De fet jo aniria una mica més enllà: per què no fer una bonificació del 100% en horaris de molt poca afluència? D'aquesta manera s'ajuda a descongestionar altres vies (probablement ho aprofitarien molts camions que ara circulen per carreteres comarcals per estalviar-se peatges), i alhora ajuda a percebre el peatge com a un instrument regulador, en comptes d'una màquina de generar diners a costa del ciutadà.

Qui s'anima a fer-ho?