Vida quotidiana

Fa tot just deu anys el Ministerio de Fomento presentava un ambiciós pla de ferrocarrils d'alta velocitat. Segons el Pla, l'objectiu final era que totes les capitals de província tinguessin accés d'alta velocitat i que no es trigués més de 4 hores a arribar a Madrid. El projecte, de clara factura centralista (no incloïa el corredor mediterrani contra tota lògica econòmica) anava patrocinat pel llavors ministre Álvarez Cascos. Durant una dècada s'han construït vies d'alta velocitat per tot arreu. Ara l'alta velicitat arriba ja a Valladolid o a Malaga, s'espera que aquest any arribi a València, i la Y basca està en plena fase constructiva.  També s'està executant la construcció de la línia de Barcelona a Figueres, tot i que aquesta obra venia d'un pla anterior.

Ara que la festa s'ha acabat comencen els problemes. La primera obra d'envergadura que s'ha anul·lat és l'accés per alta velocitat entre Palencia i Santander, el que ha generat fortes crítiques per part del senyor Revilla, president de la Comunitat Autònoma i conegut per anar en taxi a la Moncloa amb les inseparables llaunes d'anxoves. També n'hi ha d'altres que no tenen el futur massa clar, com la promesa d'alta velocitat a Terol o l'accés a Soria en alta velocitat, que encara havia de passar l'estudi de viabilitat.

En alguns casos el concepte "alta velocitat" és un eufemisme que amaguen unes inversions certament necessàries per posar el ferrocarril al dia i que sigui competitiu amb altres mitjans de transport. Moltes d'aquestes línies pràcticament no han estat alterades des de que es construïren al segle XIX, mentre que les carreteres que anaven més o menys paral·leles a aquestes han estat millorades o fins i tot substituïdes per autovies en molts casos.

Però en molts casos s'han fet obres clarament superiors a les que en qualsevol país amb un nivell de desenvolupament similar s'haurien fet. A França, per citar un exemple proper, la construcció de línies d'alta velocitat ha estat a un ritme molt pausat. Fa tres dècades es va obrir la primera línia, i només fa deu anys que va arribar a Marsella. A Alemanya el ritme de construcció encara ha estat més pausat. Fins i tot al Japó, exemple de país on es van cometre autèntiques barbaritats en la construcció d'infraestructures, disposa actualment de menys quilòmetres de vies d'alta velocitat, malgrat triplicar en població a Espanya i tenir unes dimensions lleugerament inferiors. Als Estats Units encara s'ho estan rumiant. No sorprèn doncs que els francesos estiguessin sorpresos amb tanta alegria, bona part d'ella pagada pels seus contribuents via fons de la UE.


A més d'unes inversions clarament fora de qualsevol lògica, hi ha hagut un greu problema a l'hora d'assignar prioritats. Que en ple 2010 encara no estigui connectada la xarxa d'alta velocitat espanyola a la resta d'Europa és de jutjat de guàrdia.  Que a sobre sigui perquè falta connectar la línia a Figueres per manca de previsió no té perdó de Déu, especialment pel fet de què (1) s'estan pagant compensacions a l'empresa que va construir-la en els terminis previstos i (2) hauria estat una eina de valor incalculable durant els dies en què el famós "núvol de cendra" va obligar a tancar aeroports de mitja Europa.

Se n'ha parlat molt dels efectes que tindrà la famosa tisorada. Però si aquesta serveix per posar racionalitat en la construcció d'infraestructures, benvinguda sigui. I potser la llàstima és que la tisorada no s'hagués fet abans...